روزنامه قانون نوشت: تصادف، آتش‌سوزی و عملیات برای اطفای حریق با گمانه‌های زیادی همراه شده‌است. برخی تصادف کشتی باری چینی با نفتکش ایران را مشکوک می‌دادند و این‌طور بيان می‌کنند که چرا چینی‌ها اجازه نداد‌ه‌اند علی ربیعی، وزیر کار کشورمان از این کشتی بازدید کند یا از خدمه آن کشتی پرس و جویی کند؟

اما برخی دیگر این را مطرح می‌کنند که چینی‌ها به وظیفه خود در قبال اطفای حریق و نجات خدمه نفتکش سانچی عمل نکرده‌اند و فقط به تجسس برای یافتن جعبه سیاه و در نهایت انتقال پیکر دو تن از خدمه اقدام کرده‌اند و اگر در آخرین شب، عملیات خنک نگه داشتن را ادامه می‌دادند، هیچ‌گاه نفتکش در روز آخر غرق نمی‌شد.

شایعات زیادی درباره این حادثه وجود دارد

محمود سرلکی سر ملوان یکی از کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران درباره چگونگی حادثه نفتکش سانچی به ما چنین می‌گوید:« این نفتکش محموله بسیار خطرناکی را حمل می‌کرد و باید بگویم آن‌قدر حجم میعانات داخل نفتکش زیاد بود که با کوچک‌ترین جرقه منفجر می‌شد. متاسفانه آتش فرصت فرار به خدمه نداده است.

بعضی‌ها شایعات زیادی درباره کشتی فله‌بر چینی مطرح مي‌كنند؛ به عنوان مثال اینکه کشتی کریستال یخ‌شکن بوده برای همین این حجم از نفتکش را صدمه زده است. برخی هم می‌گویند همان موقع برخورد، نفتکش‌مان منفجر شده و عده‌ای هم می‌گویند جرقه‌ای که از کشتی کریستال به سانچی منتقل شده باعث بروز چنین حادثه‌ای شده‌است».

او در پاسخ به اینکه آیا بعد از دیدن تصاویر منتشر شده از سانچی احتمال می‌داد که خدمه‌ها زنده‌اند یا خیر؟ توضیح می‌دهد: «فقط یک نقطه از کشتی را مطمئن بودم امن است بالای سکان سرملوان کشتی اتاقکی بود. امید داشتم سرملوان خدمه‌ها را به این اتاقک دو در سه متری هدایت کند. در گذشته از من پرسیده بود بهترین نقطه کشتی برای پناه گرفتن در چنین مواقعی کجا ست».

نظر این سرملوان درباره امکان اينکه آیا خدمه‌ها در مواقع بحران‌هاي اینچنینی می‌توانند در موتورخانه پناه بگیرند؟ می‌گوید: «این اتفاق نمی‌افتاد. موتورخانه بالای 55 درجه گرما دارد. آن حجم از آتش روی ساختمان کشتی به کسی فرصت نمی‌داد 130 پله کوچک فلزی را تا موتور خانه پایین بروند. کشتی موقع حادثه روی ums یعنی حالت خودکار بوده به هیچ عنوان کسی بعد از ساعت کاری در موتورخانه نمی‌ماند فقط «واچ من»‌ها به محض هشدار سریع به موتورخانه می‌روند».اما یکی از سرملوانان بازنشسته ادعای جدیدی را مطرح می‌کند. به گفته او اگر چینی‌ها زودتر می‌رسیدند و کمک می‌کردند، شاید خدمه زنده می‌ماندند. از نظر او سهل‌انگاری از چینی‌ها بوده كه برای امدادرسانی همکاری مناسبی نکرده‌‌اند.

او ادامه می‌دهد:« چهار نفر وارد کشتی شده و پنج تا پله بالا رفته‌اند و جعبه سیاه را بیرون آورده‌اند اما موتورخانه نرفته‌اند. موتورخانه پنج تا در دارد. در تصاویر نگاه کنید پشت «بسکت»‌هایی که جنازه‌های قبلی پیدا شده در موتور خانه است تیم‌های امدادی نگاه نکردند. فقط می‌خواستند جعبه سیاه را بیاورند که همه شواهد مخدوش شود. برای همین هم اجازه نمی‌دهند با خدمه کشتی کریستال حرف بزنند».

کاپیتان عسکری که سال‌هاست سابقه دریانوردی را در آب‌های آزاد دارد، بابیان اینکه کشتی‌ها در طول روز در فاصله‌های قابل دید، رویت می‌شوند، می‌گوید:« شب‌ها مشخصات خاصي مانند چراغ راه دارند و از طرفی کشتی‌ها مجهز به سیستم رادار جهت محاسبه فاصله و جهت کشتی از خشکی، سایر کشتی‌ها یا هر جسم روی آب برای دسترسی به‌موقعیت کشتی و شناورهای اطراف کشتی و ارائه مسیر مناسب برای کشتی جهت جلوگیری از بروز تصادم هستند.»وی بابیان این‌که این سیستم‌ها اکو را از فاصله 30 تا 40 مایلی دریافت می‌کنند، ادامه داد:« در صورت هرگونه خطری این دستگاه مجهز به آلارم بوده و هشدار می‌دهد و به‌طور حتم دو کشتی برخورد کرده ایرانی و چینی یکدیگر را مشاهده کرده‌اند.»

مسئولیت هرگونه کوتاهی و سهل انگاری در سانحه «سانچی» بر عهده دولت چین است

رسول کوهپایه زاده، وکیل دادگستری هم در رابطه با سهل‌انگاری صورت گرفته، گفت: طبق قوانین و مقررات بین المللی مسئولیت هرگونه کوتاهی و سهل انگاری در رابطه با کمک فوری و همه‌جانبه به افراد حاضر در کشتی ایرانی حادثه دیده بر عهده دولت چین است. بر اساس کنوانسیون‌های مصوب سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) این موضوع در قالب کنوانسیون‌های ایمنی، کنوانسیون های آلودگی، کنوانسیون های مسئولیت و جبران خسارت و نیز کنوانسیون جستجو و نجات دریایی مصوب 1979 که مشتمل بر یک مقدمه و 8 ماده و یک ضمیمه بوده و از سال 1985 لازم الاجرا شده است، قابل تبیین است.

وی افزود: این کنوانسیون به منظور تنظیم و تدوین سیستم منظم و یکپارچه جهانی برای جستجو و نجات در زمان حوادث و سوانح دریایی ایجاد شده است تا اقدامات و آمادگی لازم جهت ایجاد نقشه ها و تبیین منطقه های عملیاتی و ایجاد مراکز اصلی و فرعی تجسس و نجات هستند و همچنین در صورت بروز حادثه، روش های عملیاتی موثر به منظور کمک و نجات جان حادثه دیدگان و افراد دچار اضطرار در دریا توسط دولت‌های مرتبط و مسئول به فوریت اجرا مي‌شود. وی تصریح کرد: اعضای این کنوانسیون باید از اتخاذ ترتیبات لازم برای ارائه خدمات آنی و کافی جست‌وجو و نجات در آب های ساحلی خود اطمینان حاصل کنند و نیز ترتیبات لازم براي تسهیل و تسریع ورود دیگر واحدهای نجات اعم از پروازی و شناور را برای سایر اعضا به آب‌های سرزمینی خود فراهم کنند.

کوهپایه زاده افزود: بر اساس ماده 8 قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به تصادم کشتی ها «فرماندهان هر یک از کشتی ها که با یکدیگر تصادم کرده‌اند، به‌طور متقابل موظفند پس از تصادم در مورد کمک به کشتی دیگر و کارکنان و مسافرانش کوشش لازم را به‌عمل آورند».

این حقوق‌دان تاکید کرد: با توجه به اینکه بر اساس گزارشات و اخبار منتشر شده بروز حادثه در دریای سرزمین چین و به علت برخورد کشتی چینی با کشتی ایران صورت گرفته و صرف نظر از مشخص شدن مقصر اصلی حادثه، وظیفه و مسئولیت بین المللی دولت چین در کمک فوری و همه جانبه به افراد حاضر در کشتی ایرانی حادثه دیده مسلم و روشن است.

طبق قوانین و مقررات بین المللی بي‌شك مسئولیت هرگونه کوتاهی و سهل‌انگاری در این خصوص بر عهده دولت چین است و در این رابطه لازم است مراجع ذی‌صلاح حقوقی و دیپلماتیک کشور با جدیت موضوع را پیگیری کرده و از حقوق شهدای این فاجعه دردناک و بازماندگان آن‌ها و مردم ایران که امروز یک حق ملی است به نحو شایسته دفاع و صیانت کنند تا حداقل مرحمی هر چند ناچیز بر مصیبت سنگین وارده باشد و از تکرار این حوادث تلخ و جانکاه در آینده جلوگیری شود.

نقد مردم‌شناسانه به برخورد چینی‌ها بانفتکش ایرانی

یک مردم‌شناس در این باره گفت: چینی‌ها در سانحه‌ای که برای نفتکش ایران اتفاق افتاد، نه خودشان وارد عمل شدند و نه اجازه دادند کشور دیگری وارد عمل شود. خواهیم دید که بعد از این اتفاق هیچ عذرخواهی هم از ایران نخواهند کرد.

ابراهیم فیاض در پی حادثه‌ای که برای نفتکش سانچی در آب‌های چین افتاد، بیان کرد: یقین دارم اگر برای نفتکش ایرانی در هرجای دیگر از جمله آمریکا یا اروپا چنین اتفاقی می‌افتاد، دچار چنین وضعیتی نمی‌شد. دولت چین می‌توانست در این حادثه خیلی کارها انجام دهد اما کاری نکرد چون جان انسان‌ها برایش ارزش ندارد. باز هم ژاپنی‌ها نسبت به چینی‌ها انسانی‌تر عمل کردند.

او اضافه کرد: مشکل ما یکی دو تا نیست و چینی‌ها به شکل نرمی دارند ما را استثمار می‌کنند. همه زندگی ما چینی شده است. نمی‌دانم چرا کشور ما باید به این اندازه به چین اعتماد کند که حتی بدتر از غربی‌ها ما را استثمار کند!؟ باز غربی‌ها با ما رو بازی می‌کنند اما چینی‌ها به شدت زیر بازی می‌کنند. اینکه ما در اعتماد به کشورهای شرقی فرو برویم، بسیار خطرناک است.

این مدرس دانشگاه افزود: باید نگاه عالمانه به خودمان داشته باشیم یعنی تاریخ کشورمان را خوب بدانیم. ایران را در ایرانیت خود و ارتباطات میان فرهنگی تاریخی بفهمیم. متوجه شویم رابطه ما با هند و چین چگونه بوده است. چرا ساسانیان و هخامنشیان به چینی‌ها اعتماد نکردند. ما در تاریخ ساسانیان به رم و در هخامنشیان به یونان اعتماد کردیم اما هرگز به چینی‌ها اعتماد نکردیم.

فیاض با بیان اینکه آن‌قدر که غربی‌ها قابل اعتماد هستند، چینی‌ها قابل اعتماد نیستند، اظهار کرد: ما در آینده به شدت از این موضوع ضربه خواهیم خورد. باید خودمان را در موازنه شرق و غرب نگه داریم و از ترس غربی‌ها به دام چینی‌های بی اخلاق نیفتیم. ما در جریان بعد از انقلاب چون با غرب مشکل داشتیم بیشتر به شرق تکیه کردیم که متاسفانه شرق هم به شکل غیر اخلافی به ما نارو می‌زند. از نظر بهداشتی سطح پایینی دارند، غیر قابل اعتماد هستند، با دور کوتاهی در بازارهای‌شان می‌توان متوجه بی‌اعتمادی به آن‌ها شد زیرا هر کدام برای ارائه محصول های‌شان یک قیمت می‌آورند در حالی که وقتی وارد بازارهای غربی می‌شوید، شاهد یک قیمت واحد هستید و آن‌هارفتار صادقانه‌ای از خود نشان می‌دهند.

این مردم‌شناس ادامه داد: متاسفانه تکیه ما به شرق موجب شده همیشه ضربه بخوریم. در موضوع تحریم‌ها، غرب به صورت مستقیم با ما برخورد کرد اما بیشترین ناروها به کشور ما از سوی شرقی‌ها صورت گرفت که از این موضوع سود بردند و سوء‌استفاده زیادی کردند. اگر ایران به شدت دچار بحران ساختارهای اجتماعی شده، به دلیل قاچاق کالاهای چینی‌ است.

پیکر خدمه نفتکش سانچی چه زمانی تفحص می‎شود؟

بهرامی، سخنگوی شرکت ملی نفتکش ایران با بیان اینکه کشتی به زیر آب رفته اما همچنان حریق به طول 300 متر ادامه داشته و ارتفاع شعله ها تا 40 متر گزارش شده است، گفت: یکی از اولویت‌های ما این خواهد بود که بتوانیم پیکر شهدای نفتکش را از زیر آب بیرون بیاوریم. عمق آب در محل بیش از 100 متر است؛ بنابراین تفحص نیاز به بررسی کارشناسانه دارد اما بي‌شك از اولویت‌های ما خواهد بود.

وی گفت: جعبه سیاه در حضور نمایندگان ذی‌نفعان حادثه بازخوانی خواهد شد. از سازنده نیز درخواست کرده‌ایم که در محل حاضر باشد و ظرف مدت یک هفته دیگر بازخوانی در صورت سالم بودن اطلاعات انجام خواهد شد. جعبه سیاه کشتی درون کپسولی است که بر اساس استانداردهای تعریف شده در مقابل حرارت در مدت زمان خاص مقاومت دارد. حال باید دید مقاومت کپسول سانچی چه مدت زمانی در برابر حرارت تعریف شده باشد.

سخنگوی شرکت ملی نفتکش ایران افزود: چنین حادثه ای در دنیا به این وسعت وجود نداشته؛فقط نمونه‌ای شبیه به این حادثه در سال 1972 بوده است که تمام خدمه یک کشتی با20 هزار تن محموله نفتی به موجب حریق جان باخته‌اند اما با این وسعت و با این حجم میعانات گازی در دنیا بی‌سابقه بوده است.

بهرامی در ادامه گفت: وجود 9 کشتی در آن واحد برای امداد در دریا کار سختی است ولی استفاده از دو کشتی باید با جدیت بیشتری انجام می‌شد.

او درباره برخورد پرسنل کشتی چینی گفت: در تصادفات دریایی دو طرف هستند و آنچه مهم است در سطح کلان دولت ها و بیمه گرها اطلاعات گرفته می‌شود ولی اینکه از نفرات کشتی مقابل اطلاعات گرفته شود در دنیا مرسوم نیست. ما در این حادثه تیمی را اعزام کرده ایم که از کشتی مقابل نیز اطلاعات گرفته شود و این نیاز به همکاری طرف مقابل دارد. از مشاوران هلندی هم کمک گرفته شد اماآن‌ها تصمیم‌گیرنده امور نبودند فقط مشاوراتی ارائه کردند. حادثه در آب‌های چین اتفاق افتاد که بعد از حرکت به آب‌های ژاپن رسید.

افکار عمومی منتظر پاسخی برای شایعات مربوط به نفتکش ایرانی هستند

جان باختن ۳۲ تن از ملوانان نفتکش سانچی، سیل عظیمی از سوالات را از سوی عموم مردم درخصوص چرایی وقوع این فاجعه روانه فضای مجازی کرده است. اما ارائه اطلاعات ناقص و عدم شفاف‌سازی به موقع از سوی مسوولان موجب شده که گمانه‌زنی‌ها‌ در رابطه با حادثه سانچی به انتشار گسترده شایعات منجر شود. روزنامه «دنیای اقتصاد» تلاش کرده زوایای مختلف ۱۵ ابهام موجود درباره فاجعه سانچی را مطرح و روشن کند و علاوه بر آن، نقش «رسانه» به‌عنوان «ضمیر غایب مدیریت بحران» را در این حادثه بررسی کرده است.

یک روز پس از آرام گرفتن «نفتکش سانچی» به همراه «۲۹ تن دریانورد» حاضر در آن در اعماق آب‌های ژاپن، موج سوالات افکار عمومی پیگیر چرایی علت این حادثه نادر دریایی شده است. پیکر سه تن از دریانوردان، در روزهایی که عملیات تجسس جریان داشت، پیدا شده بود.

شوک غرق شدن نفتکش ایرانی و قطعی شدن فوت تمام ۳۲ دریانورد آن در شرایطی که از سوی مسوولان امیدهایی نسبت به یافتن سرنشینان داده شده بود؛ سوالات زیادی از سوی مردم به همراه داشت که بازتاب آن در شبکه‌های اجتماعی قابل مشاهده است. این سوالات درحالی در پی یافتن پاسخی برای چرایی حادثه سانچی «در کوتاه‌ترین زمان ممکن» هستند که در اظهارنظرهای مسوولان به «بازه زمانی یک تا سه ماهه» برای مشخص شدن علت قطعی حادثه اشاره شده است.با این حال با توجه به ابعاد بی‌سابقه انسانی و مالی این حادثه و نقاط مبهمی که به همراه دارد؛ به نظر می‌رسد موج سوالات مردم بر پاسخ‌های مسوولان و کارشناسان غلبه کرده و برای دست یافتن به پاسخی سریع، شایعاتی را به همراه داشته است. دامنه شایعات و حدس و گمان‌ها از چرایی حادثه سانچی به خصوص در روز گذشته (یک روز پس از غرق شدن سانچی) به قدری وسیع و ناباورانه گسترش یافت که در بسیاری موارد از حوزه منطق خارج شده و بیشتر به داستان‌پردازی‌های تخیلی شباهت داشت.بر این اساس «دنیای اقتصاد» برای روشن کردن نسبی واقعیت‌ها در توفان شایعات، ۱۵ سوالی را که از سوی مردم در رسانه‌های اجتماعی مطرح و تکرار شده است بررسی می‌کند.

چین عضو کنوانسیون‌ SAR است

یکی از مسائلی که در روزهای گذشته مطرح شد، طرح این موضوع بود که چین بسیاری از کنوانسیون‌ها و معاهدات بین‌المللی در زمینه امدادرسانی دریایی را نپذیرفته است. هادی حق‌شناس، معاون سازمان بنادر و دریانوردی ایران در توضیح این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: چین کنوانسیون SAR (Search And Rescue)i یکی از کنوانسیون‌های سازمان جهانی دریانوردی (IMO) را پذیرفته است. ایران و چین هر دو عضو سازمان جهانی دریانوردی هستند، بنابراین چین به‌عنوان کشوری که حادثه در آب‌های آن رخ داده و بر اساس این کنوانسیون که به نجات و جست‌وجوی افراد مربوط می‌شود، وارد عملیات امداد و نجات سرنشینان نفتکش سانچی شده است. اما آیا چین برای انجام عملیات امداد و نجات از ایران پول دریافت کرده است؟ به گفته حق‌شناس، آن‌طور که در دنیا مرسوم است، برای عملیات نجات کشتی معمولا قراردادهای مالی میان کشورها منعقد می‌َشود اما بحث نجات سرنشینان و خدمه شامل چنین قراردادی نمی‌شود. به گفته این کارشناس، از روز نخست حادثه، اولویت ایران نجات افراد بوده است بنابراین کسی منتظر قرارداد نماند.

خاموش بودن رادار قطعی نیست

خاموش بودن رادار هر دو کشتی حادثه‌ دیده در آب‌های چین را نخستین بار نشریه وال‌استریت‌ژورنال منتشر کرد. براساس بخشی از گزارش وال‌استریت ژورنال در رابطه با حادثه سانچی: آنطور که وب‌سایت‌های ردیابی کشتی نشان می‌دهد، آخرین سیگنال سیستم ردیابی سانچی ساعت ۱۰ و ۴۶ دقیقه صبح حادثه و آخرین سیگنال کشتی چینی ساعت ۳ و ۵۸ دقیقه بعدازظهر همان روز مخابره شده است.» با این حال حق‌شناس عقیده دارد ایران هنوز اسنادی ندارد که خاموش بودن رادار را تایید کند. او به این نکته تاکید می‌کند که یک ساعت پیش از وقوع حادثه، ایمیلی از کاپیتان کشتی به شرکت صاحب کشتی ارسال شده است. در برخی خبرهای دیگر تاکید شده است که شرکت ملی نفتکش ایران حدودا سه ساعت قبل از حادثه، یک ایمیل از نفتکش سانچی دریافت کرده است.

اما به‌طور کلی، در چه مواردی ممکن است رادار یک کشتی خاموش شود؟ آنطور که در گزارش وال استریت ژورنال، دمیتریس مموس، مدیر پروژه تامین‌کننده اطلاعات ردیابی کشتی‌ها تحت عنوان «ترافیک دریایی» گفته است: منطقه‌ای که این اتفاق در آنجا روی داد، یکی از معدود مناطقی در جهان است که مخابره اطلاعاتی سیستم ردیابی کشتی‌ها با دشواری خاصی صورت می‌گیرد. وی یادآور شد که این راه دریایی فراتر از برد گیرنده‌های سیستم شناسایی خودکار مستقر در ساحل است و دستگاه‌های ردیابی باید به امواج ماهواره‌ای تکیه کنند.اما خبرگزاری رویترز در رابطه با خاموش بودن رادارها، نوشته است «ترانسپوندرهای این دو کشتی، ۴۸ ساعت قبل از سانحه، سیگنالی نفرستاده بودند و به همین دلیل، مسیر دقیق این کشتی‌ها مشخص نیست. همچنین مشخص نیست که به چه دلیل سیگنالی از این دو کشتی در این مدت دریافت نشده است.»

جعبه سیاه در چین پلمب شده است

جعبه سیاه، نقطه عطف حادثه نفتکش سانچی است. این جعبه سیاه طی عملیات نیم ساعته تیم تجسس چینی از دل سانچی خارج شد. حالا همه نگاه‌ها برای مشخص شدن چرایی ماجرا به این جسم سخت و سیاه دوخته شده است. اما این جعبه اسرار، در چین می‌ماند زیرا حادثه در آب‌های چین رخ داده است و طبق قوانین، کمیته بازخوانی جعبه سیاه در کشور محل حادثه شکل می‌گیرد. اینها را حق‌شناس می‌گوید و تاکید می‌کند بر خلاف شایعات، جعبه سیاه به ایران نمی‌آید. به گفته حق‌شناس «جعبه سیاه سانچی در چین پلمب شده است تا زمانی که تکلیف جعبه سیاه فله‌بر چینی مشخص شود و برای بازخوانی اطلاعات بیرون کشیده شود، پلمب باقی می‌ماند.» اما بازخوانی جعبه سیاه کار آسانی نیست و حداقل یک ماه زمان خواهد برد. کار بازخوانی نیز باید طی فرآیندی حقوقی و با حضور تمام ذی‌نفعان از جمله ایران، بنگلادش، چین، هنگ‌کنگ و پاناما در کشور چین انجام شود.

اگر چین کم‌کاری کرده باشد

یکی از موضوعاتی که در روزهای گذشته بسیار پررنگ شد، بحث کم‌کاری چینی‌ها در روند اطفای حریق و امدادرسانی بود. با این حال کارشناسان عقیده دارند شرایط انفجار و ریسک‌های فراوانی که در اطفای حریق وجود داشت، موانع بسیاری بر سر راه چینی‌ها ایجاد کرده بود. اما بسیاری از مردم طبق اخباری که از توقف عملیات اطفای حریق در شب حکایت داشت، عقیده دارند چین در زمینه خاموش کردن آتش و کاهش دمای بدنه نفتکش کوتاهی کرده است و باید پاسخگو باشد. با این حال سخنگوی وزارت امور خارجه چین، روز گذشته پس از ابراز تاسف نسبت به حادثه غرق شدن نفتکش ایرانی و تسلیت به بازماندگان این حادثه گفت: امدادگران چینی جان خود را برای گشتن این کشتی به خطر انداخته و توانستند پیکر دو جان‌باخته و جعبه سیاه نفتکش سانچی را پیش از انفجار ناگهانی آن و غرق شدنش پیدا کنند. همچنین علی ربیعی، رئیس کمیته رسیدگی به حادثه نفتکش سانچی در آخرین اظهارات خود پیش از ترک شانگهای با اشاره به برخی شایعات مبنی بر کم کاری چینی‌ها در اطفای کشتی سانچی گفت: براساس ارزیابی‌های فنی و همچنین مشاهدات تیم متخصص ایرانی مستقر در شانگهای، چینی‌ها در اطفای حریق این کشتی نه تنها کم‌کاری نکردند بلکه هر چه در توان داشتند را انجام دادند.

چرا نفتکش ایران با پرچم پاناما تردد می‌کرده؟

طبق جدیدترین گزارش‌ها از بررسی ترددهای دریایی، بیش از ۷۰ درصد کشتی‌های تجاری جهان، در کشوری غیر از کشور مالک (یا شرکت مالک) کشتی ثبت شده‌اند و با پرچم کشور دیگری حرکت می‌کنند. به این اقدام در اصطلاح بازرگانی دریایی، «پرچم مصلحتی» (Flag of convenience) نیز گفته می‌شود. آن‌طور که حمید بعیدی‌نژاد، سفیر ایران در لندن نیز توییت کرده است: برخلاف دوران تحریم که کشورهای صاحب پرچم از ثبت کشتی‌های ایران خودداری می‌کردند، کشتی‌های ما امروز می‌توانند علاوه بر تردد با پرچم کشورمان، با ثبت در کشورهای دیگر نیز در حمل‌ونقل دریایی شرکت کنند. براساس آمار ۵۰ درصد کل کشتی‌های دنیا در سه کشور از جمله پاناما و لیبریا ثبت هستند.به این ترتیب ثبت کشتی‌های نفتکش در کشورهایی مثل پاناما یا لیبریا درحالی بسیار مرسوم است که از جمله دلایل محبوبیت آنها کمتر بودن هزینه‌های اداری ثبت کشتی و همچنین سختگیرانه نبودن قوانین اداره کشتی، از نظر ملیت خدمه، قوانین کاری و بازرگانی است.

محموله سانچی به کره‌جنوبی تعلق داشته است

یکی از شایعاتی که روز گذشته باعث منحرف شدن اذهان عمومی از اصل فاجعه سانچی شد، طرح این موضوع بود که محموله میعانات گازی سانچی قرار بوده به مقصدی غیر از کره‌جنوبی برود. حق‌شناس با رد این شایعه به «دنیای اقتصاد» گفت: مبدا و مقصد محموله سانچی و مسیر تردد آن کاملا مشخص است و این کشتی قرار بوده یکشنبه هفته گذشته به بندر دائن سانگ کره‌جنوبی برسد.همچنین به گزارش «شانا» مدیرعامل شرکت پایانه‎های نفتی ایران با بیان اینکه قرارداد فروش میعانات به کره‌جنوبی به‌صورت بلندمدت است، گفت: این‌طور نیست که یک محموله به کره‌جنوبی ارسال شود و ما منتظر خرید بعدی باشیم (تک‌محموله)، بلکه این قرارداد به‌صورت بلندمدت است و دائم محموله‌هایی از ایران به سمت کره‌جنوبی ارسال می‌شود. پیروز موسوی تاکید کرد: هر ماه ۵ تا ۷ محموله این مسیر را می‌پیمایند.وی با بیان این‌که دو شرکت کره‌جنوبی مسوول خرید این محموله‌ها هستند، گفت: قرارداد بلندمدت با این دو خریدار امضا شده و از ابتدای سال تا تاریخ ۲۵ دی‌ماه از بندر عسلویه ۱۲۶ فروند نفتکش میعانات گازی بارگیری کرده‌اند که از این تعداد ۵۳ فروند به مقصد کره‌جنوبی حرکت کرده‌اند. توضیحات موسوی، به معنای رد ادعای مطرح شده از تغییر مسیر نفتکش سانچی به سمت همسایه شمالی کره‌جنوبی است.

بحث حمله نظامی مطرح نیست

سانحه برخورد نفتکش ایرانی با فله‌بر چینی به‌زعم کارشناسان، در دو سه دهه اخیر بی‌نظیر بوده است. شاید همین عامل نیز بازار شایعات را داغ کرد تا آنجا که بحث حمله نظامی به این نفتکش نیز مطرح شد. در شایعات شنیده می‌شد که آمریکا برای جلوگیری از حرکت نفتکش ایرانی به سمت کشوری خاص، با موشک به آن حمله کرده است. این شایعه در حالی مطرح شد که به گواه کشتی‌های عبوری و تصاویری که از فله‌بر چینی وجود دارد، علت حادثه که همان تصادف بوده است، کاملا مشخص است.

کشتی فله‌بر چینی کجاست؟

به گفته حق‌شناس «فله‌بر چینی در حال حاضر در بندر جوشان قرار دارد و ما به‌عنوان سازمان بنادر از این کشتی بازدید کرده‌ایم، این کشتی حامل گندم بوده است و پرسنل این کشتی شاهدان عینی حادثه بوده‌اند. دولت چین با این پرسنل مصاحبه کرده است اما مراجع بین‌المللی هنوز با این پرسنل مصاحبه نکرده‌اند.» معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی ادامه داد: ایران به‌عنوان یکی از طرف‌های حادثه از دولت چین درخواست کرده است که با پرسنل کشتی کریستال گفت‌وگو کند. با این حال آن‌طور که بهرامی می‌گوید: اینکه از نفرات کشتی مقابل اطلاعات گرفته شود در دنیا مرسوم نیست زیرا دولت‌ها و شرکت‌های بیمه‌گر اطلاعات دریافت می‌کنند، بنابراین دریافت اطلاعات نیاز به همکاری طرف مقابل دارد.

فرصت اندک برای سرنشینان سانچی

یکی از ابهاماتی که از روز نخست اذهان عمومی را درگیر کرد، این بود که چرا ۲۱ تن از خدمه فله‌بر چینی نجات پیدا کردند اما دریانوردان نفتکش ایرانی فرصتی برای فرار از حادثه نیافتند؟

یکی از مهم‌ترین دلایل این اتفاق، انفجار مهیب اولیه در کشتی سانچی بوده است که فرصت عکس‌العمل را به خدمه این کشتی نداد. کشتی سانچی ۱۱۵ هزار تن میعانات گازی با درجه اشتعال منفی ۱۸ درجه سانتی‌گراد حمل می‌کرد که در برخورد با کشتی چینی یک یا دو مخزن ۲۰ هزار تنی آن منفجر شد. به گفته حق‌شناس «عمق حادثه در همان لحظات نخست مشخص بود و نشت گازهای سمی اجازه نفس کشیدن به هیچ کس را تا شعاع هزارمتری نمی‌داد.» فاجعه انفجار به قدری وسیع و سریع بوده است که پس از برخورد دو کشتی و انفجار نفتکش هیچ علامت و تقاضایی از سوی نفتکش سانچی مخابره نمی‌شود، این موضوع نشان می‌دهد پس از انفجار هیچ یک از کارکنان فرصت عکس‌العملی نداشته‌اند. با این حال از آنجا که بار فله‌بر چینی گندم بوده و این کشتی با دماغه به نفتکش ایرانی ضربه وارد کرده بود، صدمه اندکی دید و ۲۱ خدمه آن جان سالم به در بردند. این درحالی است که بر اساس گزارش‌های موجود، دست‌کم ده‌ها کشتی از چین، ژاپن و کره‌جنوبی در تلاش‌ها برای امدادرسانی و پاکسازی حضور داشتند، اما موفق نشدند آتش‌سوزی سانچی را که همچنان در حال انفجارهای پیاپی بود اطفا کنند و جان سرنشینان آن را نجات دهند.

تشخیص هویت پیکرهای یافت شده

در پی سانحه سانچی، از ۳۲ سرنشین تنها پیکر سه تن یافت شد. به گفته کارشناسان، شناسایی این جان‌باختگان به علت از بین رفتن مشخصات ظاهری آنها در پی آتش‌سوزی، اندکی زمان می‌برد و به تست دی ان ای نیاز دارد. به گفته رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور «نمونه ژنتیکی از خانواده ۲۸ خدمه نفتکش سانچی گرفته شده است و انتقال پیکر جان‌باختگان از چین به منظور تطبیق DNA را درخواست کرده‌ایم.» همچنین به گفته معاون امور دریایی سازمان بنادر تشریفات قانونی برای انتقال سه پیکر یافت شده به ایران در حال انجام است.

چرا نفتکش ایرانی تغییر مسیر نداد؟

این یکی از کلیدی‌ترین سوالاتی است که این روزها شنیده می‌شود. پاسخ به این سوال راز اصلی حادثه سانچی است. به گفته محسن بهرامی کاپیتان اسبق کشتی نفتکش، «منطقه حادثه منطقه‌ای پرتردد و تعداد کشتی‌های ماهیگیری در آنجا زیاد است و وجود چند صد کشتی ماهیگیری قدرت مانور نفتکش را کم می‌کند.»بهرامی در ادامه گفت: درست است که سرعت کشتی‌های باری و نفتکش کم است اما آنها توان مانور کمی نیز دارند و برای تغییر مسیر این دست کشتی‌ها چهار تا پنچ دقیقه زمان نیاز است.اما آن‌طور که حق‌شناس به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: حادثه در ساعت ۸ شب رخ داده است، یعنی زمانی که اصولا همه در حال استراحت هستند اما در این زمان بر اساس قوانین یک افسر کشتی باید روی پل فرماندهی حضور داشته باشد. اما اینکه افسر کشتی چرا متوجه وضعیت خطر نشده است، معمایی است که باید حل شود، زیرا حتی اگر رادار کشتی نیز قطع باشد، به لحاظ بصری امکان دیدن یک کشتی غول‌پیکر در اطراف وجود داشته.

تصادف کشتی‌ها چقدر معمول است؟

براساس گزارش‌های موجود از شرکت‌ بین‌المللی بیمه‌کننده آلیانز، در حدود ۱۰ سال اخیر؛ تصادف، چهارمین عامل غرق شدن یا از دور خارج شدن کشتی‌ها بوده است. البته این روند نزولی بوده است. در سال ۲۰۱۶ تنها یک کشتی تجاری به دلیل تصادف غرق شده است، براساس اطلاعات موجود، در ماه گذشته نیز در همین منطقه در دریا تصادف‌هایی در بین کشتی‌های عبوری رخ داده بود که صدمات جانی و مالی به همراه داشته است اما هیچ کدام به بزرگی حادثه نفتکش ایرانی نبودند.

تاثیر منطقه در وقوع حادثه

به گزارش وال استریت ژورنال، بنا بر اعلام شرکت آلیانز، آب‌های شلوغ شرق آسیا، منطقه‌ای مطرح برای سوانح دریایی است به‌طوری که ۳۴ کشتی در سال ۲۰۱۶ در این آب‌ها ناپدید شدند یا به عبارتی، ۴۰ درصد از مجموع خسارات کشتیرانی در سطح جهانی در آن سال روی داد. اندرو کینسی، مشاور ارشد دریایی آلیانز گفت: دریای چین شرقی برخی اوقات پرهرج و مرج است، زیرا تعداد زیادی کشتی در جهت های متفاوت تردد می‌کنند. وی افزود: زمانی که سیستم شناسایی خودکار در مناطقی این چنینی از کار می‌افتد، فضا برای وقوع حادثه مهیا می‌شود.

آیا فاجعه سانچی آلودگی زیست محیطی به‌دنبال دارد؟

در دو روز گذشته، غالب رسانه‌های خارجی به این فاجعه دریایی واکنش نشان دادند. بخشی از گزارش‌ها به برآورد آلودگی زیست‌محیطی این اتفاق اختصاص داشت. به گزارش رویترز، نفتکش سانچی یک لکه نفتی به وسعت ۱۰ مایل (حدود ۱۶ کیلومتر) از خود برجای گذاشته و هر لحظه بر وسعت آن افزوده می‌شود. از این رو غرق شدن این نفتکش بزرگ‌ترین آلودگی ناشی از حادثه یک نفتکش از سال ۱۹۹۱ بوده که طی آن ۲۶۰ هزار تن نفت سواحل آنگولا را آلوده کرده بود. با این حال به گزارش بلومبرگ، این اتفاق می‌توانست بزرگ‌ترین فاجعه زیست‌محیطی نشت نفت از یک کشتی را ظرف نیم قرن اخیر به بار بیاورد. اما به دلیل فراریت بالای میعانات گازی، سوختن بخش بزرگی از آن ظرف ۸ روز و همچنین فاصله زیاد محل حادثه از سواحل دریا این واقعه چندان آلودگی به همراه نداشته است.

خسارات مالی سانچی

پیش از این عبدالناصر همتی، رئیس کل بیمه مرکزی درباره بیمه نفتکش سانچی اظهار کرده: ۷۰ درصد بیمه‌نامه نفتکش ایرانی موسوم به سانچی متعلق به یک شرکت بیمه نروژی و ۳۰ درصد تحت پوشش شرکت‌های بیمه ایرانی است. وی ارزش نفتکش تحت مدیریت شرکت ملی نفتکش ایران را ۳۲ میلیون دلار عنوان کرده و گفته است: مسوولیت پوشش بیمه فوت و نقص عضو خدمه کشتی و همچنین آلودگی احتمالی دریا با بیمه P&I کلاب بین‌المللی است. کشتی سانچی ساخت سال ۲۰۰۸ کره‌جنوبی به‌وسیله شرکت هیوندا بود و جدیدترین استانداردهای جهانی را داشت و از نظر سنی جوان محسوب می‌شد زیرا میانگین عمر کشتی‌ها بین ۱۵ تا ۲۰ سال است.